Двигун автомобіля

Двигуни автомобілів Toyota (короткі характеристики) Toyota Carina

26.08.2015

Двигуни автомобілів Toyota (короткі характеристики)

Матеріал з Toyota Carina E

Двигуни Toyota

З моменту початку масового ввезення в Росію японських автомобілів змінилося вже кілька умовних поколінь двигунів Toyota: — 1-я хвиля (1970-ті — початок 1980-х) — тепер вже надійно забуті мотори старих серій (R, V, M, T, ранні A і S). — 2-я хвиля (друга половина 1980-х — кінець 1990-х) — тойотовская класика (пізні A і S, JZ та ін), основа всієї репутації фірми. — 3-я хвиля (з кінця 1990-х) — «революційні» серії (ZZ, AZ, NZ). Характерні особливості — легкосплавні («одноразові») блоки циліндрів, змінювані фази газорозподілу, ланцюговий привід ГРМ, впровадження ETCS. — 4-я хвиля (з другої половини 2000-х) — еволюційний розвиток попереднього покоління (серії ZR, GR, AR). Характерні особливості — DVVT, версії з Valvematic, гидрокомпенсаторы.

«A» (R4, ремінь) Двигуни серії A за поширеністю і надійності ділять першість з серією S. Що стосується механічної частини, то важко знайти більш вдало сконструйовані мотори. При цьому вони мають гарну ремонтопридатність і не створюють проблем із запасними частинами. Встановлювалися на автомобілі класів «C» і «D» (сімейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE — найпоширеніший двигун серії, без істотних змін випускався з 1988 року, не має виражених конструктивних дефектів 5A-FE — варіант із зменшеним робочим об’ємом, досі виробляється на китайських заводах для тойот азіатського ринку і спільних моделей 7A-FE — пізня модифікація із збільшеним робочим об’ємом В оптимальному серійному варіанті 4A-FE, 7A-FE йшли на сімейство Corolla. Однак, будучи встановлені на автомобілі лінійки Corona/Carina/Caldina, вони з часом отримали систему живлення типу LeanBurn, призначену для згоряння збіднених сумішей і допомагає економити японське паливо при спокійній їзді в пробках. Цим японці неабияк «подгадили» нашому пересічному споживачеві — багато володарі цих движків стикаються з так званої «проблемою LB», що проявляється у вигляді характерних провалів на середніх оборотах, причину яких толком встановити і вилікувати не вдається — чи винна низька якість місцевого бензину, то проблеми в системах живлення і запалювання (станом свічок і високовольтних проводів ці движки особливо чутливі), то всі разом — але іноді збіднена суміш просто не підпалюється. Невеликі додаткові мінуси — схильність до підвищеного зносу ліжок розподільних валів і формальні труднощі з регулюванням зазорів під впускних клапанах, хоча в цілому працювати з цими двигунами дуже зручно. «Двигун 7A-FE LeanBurn низькооборотний. і він навіть тяговитее 3S-FE за рахунок максимуму моменту при 2800 обертах» Видатна тяговитість на низьких обертах мотора 7A-FE саме у версії LeanBurn — одна з поширених помилок. У всіх цивільних движків серії A «двогорбий» крива крутного моменту — з першим піком на 2500-3000 і другим на 4500-4800 об/хв. Висота цих піків майже однакова (різниця вкладається чи не в 5 Нм), але у STD двигунів виходить трохи вище другий пік, а у LB — перший. Причому абсолютний максимум моменту у STD все одно виявляється більше (157 проти 155). Тепер порівняємо з 3S-FE. Максимальні моменти 7A-FE LB і 3S-FE тип’96 складають 155/2800 і 186/4400 Нм відповідно. Але якщо взяти характеристику в цілому, то 3S-FE при тих самих 2800 обертах виходить на момент 168-170 Нм, а 155 Нм видає вже в районі 1700-1900 обертів. Мінімальні вимоги до бензину для звичайних модифікацій — 92-й. Система запалювання — трамблерная, на останніх варіантах (з 1997 р.) — DIS-2.

«G» (R6, ремінь) 1G-FE — один з кращих тойотовских двигунів і колишній лідер неформального рейтингу надійності. Встановлювався на задньопривідні моделі класів «E» і «E+» (Mark II, Crown). Слід звернути увагу, що під одним ім’ям існують фактично два різних двигуна. В оптимальному вигляді — відпрацьованому, надійному і без технічних вишукувань — двигун випускався в 1990-98 роках (1G-FE тип’90). З недоліків — привід маслонасоса ременем ГРМ, що явно не йде на користь останнього (при холодному пуску з сильно загуслим маслом можливий перескок ременя або зрізання зубів, ні до чого і зайві сальники, що протікають всередину кожуха ГРМ), і традиційно слабкий датчик тиску масла. В цілому відмінний агрегат, однак не варто вимагати від машини з цим двигуном динаміки гоночного боліда. У 1998 році движок був радикально змінений — за рахунок збільшення ступеня стиснення і максимальних обертів потужність зросла на 20 л.с. але досягнуто це було дорогою ціною. Двигун отримав систему VVT, система зміни геометрії впускного колектора (ACIS), бестрамблерное запалювання і дросельну заслінку з електронним управлінням (ETCS). Найбільш серйозні зміни торкнулися механічну частину — тут збереглася лише загальна компоновка та частина розмірів. Повністю змінилася конструкція і начинка головки блоку, з’явився гидронатяжитель ременя, оновився блок циліндрів і вся циліндро-поршнева група, змінився коленвал. Необхідно відзначити, що по більшій частині запчастин 1G-FE тип’90 і тип’98 невзаємозамінні. Крім того, клапана при обриві ременя ГРМ тепер стали гнутися. Надійність і ресурс нового двигуна безумовно знизилися, але головне — від легендарної неубиваемости, простоти обслуговування і невибагливості у ньому залишилася одна назва.

«S» (R4, ремінь) Найбільш вдала і перевірена серія моторів, а з урахуванням їх масовості — взагалі кращі тойотовские двигуни. Встановлювалися на автомобілі класів «D», «D+», «E», (3S-FE — Corona, Camry-Vista, 4S-FE — Corona, Camry-Vista, Mark II, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia). 3S-FE — базовий двигун серії — потужний, надійний і невибагливий. Без характерних недоліків, за винятком деякої гучності, «сповільненого надходження масла до распредвалам при запуску» і витрати масла на чад у літніх (з пробігом за 200 т. км) моторів. Конструктивні мінуси для обслуговування — перевантажений ремінь ГРМ, що приводить також помпу і масляний насос, движок незручно розташований під капотом (завалений до моторного щита). Кращі модифікації двигуна випускалися в 1990-96 роках, але з’явилася в 1996-му оновлена версія вже не могла похвалитися колишньої беспроблемностью. До серйозних дефектів слід віднести рідко, але трапляються, особливо на типі’96, обриви шатунних болтів з наступною появою «кулака дружби». 4S-FE — варіант із зменшеним робочим об’ємом, за конструкцією і в експлуатації повністю аналогічний 3S-FE. Його характеристики достатньо більшості моделей, але він абсолютно не підходить для сімейства Mark II. 3S-GE — форсований двигун з «головкою блоку розробки Yamaha», що випускався в безлічі варіантів з різним ступенем форсировки і різною складністю конструкції для приспортивленных моделей на базі D-класу. Його версії були в числі перших тойотовских двигунів з VVT, і першими — з DVVT (Dual VVT — система зміни фаз газорозподілу на впускному і випускному розподілвалами). 3S-GTE — турбований варіант. Не зайве згадати недоліки наддувних двигунів: вартість експлуатації (краще масло і мінімальна періодичність його замін), складність в обслуговуванні та ремонті, відносно низький ресурс, висока ймовірність швидкого виходу з ладу турбіни. При інших рівних умовах слід пам’ятати: японський покупець брав турбодвигун не для їзди «в булочну», тому питання про залишковому ресурсі двигуна і машини в цілому завжди буде відкритим, втричі це критично для автомобіля з пробігом по РФ. 3S-FSE — версія з безпосереднім уприскуванням (D4), найгірший бензиновий мотор в гаммі. Приклад того, як легко невгамовною жагою вдосконалення перетворити відмінний движок в кошмар. Брати автомобілі саме з цим двигуном однозначно не рекомендується. Або, якщо це так здається неминучим, слід реально уявляти, з чим зіткнеться власник, як і за скільки зможе його періодично відновлювати, а головне — навіщо йому потрібні ці проблеми. Детальний опис вимагає окремої книги (трохи повніше див. в цьому матеріалі). Основна проблема — знос ТНВД, в результаті якого значна кількість бензину потрапляє в картер двигуна, що веде до катастрофічного зносу коленвала і всіх інших «тертьових» елементів. У впускному колекторі з-за роботи системи EGR накопичується велика кількість нагару, що впливає на можливість запуску. «Кулак дружби» із-за обриву шатунів — стандартний кінець кар’єри для безлічі 3S-FSE. Втім, проблем вистачає і по іншим системам двигуна, що має мало спільного з нормальними моторами серії S. 5S-FE — версія з великим робочим об’ємом. Недолік — як на більшості бензинових двигунів об’ємом більше 2 літрів, японці застосували тут балансирный механізм з шестеренным приводом (відключається і складно регульований), що не могло не позначитися на загальному рівні надійності і рівня вимог до маслу. Система запалювання — трамблерная на ранніх моторах, з середини 1996 року DIS-2 або DIS-4. Бензин — 92-й для цивільних модифікацій і, бажано, 95-й для форсованих.

«FZ» (R6, ланцюг+шестерні) Заміна старої серії F, добротний класичний двигун великого об’єму. Встановлювався на важкі джипи (Land Cruiser 80..100). «JZ» (R6, ремінь) Масова топ-серія 1990-их, в різних варіантах встановлювалася на всі легкові задньопривідні моделі Toyota.

1JZ-GE — базовий двигун для сімейств Mark II і Crown.(1 jz краще для чоловіка немає 😀 ) 2JZ-GE — варіант зі збільшеним робочим об’ємом. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувні версії великої потужності (без обмежувача 300-320 л. с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варіанти з безпосереднім уприскуванням. Не мали суттєвих недоліків, дуже надійні при грамотній експлуатації і належному догляді. Мінус — привід всіх навісних агрегатів одним довгим ременем з гидронатяжителем, не відрізняється довговічністю. Варто відзначити, що движки JZ чутливі до вологи, особливо у версії DIS-3, тому мити їх вкрай не рекомендується. Після модернізації в 1995-96 рр. двигуни отримали систему VVT і бестрамблерное запалювання, стали трохи економічніше і тяговитее. Здавалося б, це один з тих рідкісних випадків, коли оновлений тойотовский мотор не надто втратив в надійності. Однак неодноразово доводилося не тільки чути про проблеми свіжих JZ з шатунно-поршневої групою, але і бачити наслідки прихвата поршнів з подальшим їх руйнуванням і загином шатунів.)

«MZ» (V6, ремінь) Одними з перших провісників «третьої хвилі» стали V-подібні «шістки» для початково-передньопривідних автомобілів класу «E» (Camry), а також паркетників і венів на їх базі (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE — покращена заміна серії VZ. Легкосплавний гильзованный блок циліндрів не передбачає можливості капітального ремонту з розточенням під ремонтний розмір, відзначається схильність до коксування масла і посиленому нагароутворення з-за напружених теплових режимів та особливостей охолодження. З цим, а також з не дуже грамотною експлуатацією, пов’язані випадки механічного руйнування таких моторів. На 2MZ-FE і пізніх версіях 1MZ-FE застосовувався механізм зміни фаз газорозподілу. 3MZ-FE — варіант зі збільшеним робочим об’ємом, призначений в основному для зовнішнього (американського) ринку

«RZ» (R4, ланцюг) Базові бензинові двигуни поздовжнього розташування для середніх джипів і мікроавтобусів. 3RZ-FE — найбільша рядна четвірка в тойотівської гамі, в цілому характеризується позитивно, можна звернути увагу лише на переусложненный привід ГРМ і балансирного механізму. Система запалювання на ранніх версіях — трамблерная, на пізніх — DIS-4 (окрема котушка запалювання для кожного циліндра). Двигун нерідко встановлювався на моделі горківська та ульяновського автозаводів. Що до споживчих властивостей, то головне не розраховувати на високу тяго оснащеність досить важких моделей, оснащених цим досить скромним мотором.

«TZ» (R4, ланцюг) Двигун горизонтального розташування, призначений спеціально для розміщення під підлогою кузова (Estima/Previa 10..20). Така компоновка змусила сильно ускладнити привід навісних агрегатів (здійснюється карданною передачею) і систему змащення (щось на зразок «сухого картера»). Звідси ж виникли і великі труднощі при проведенні будь-яких робіт на двигуні, схильність до перегріву, чутливість до стану масла. Як і майже все, пов’язане з Эстимой першого покоління — приклад створення проблем на порожньому місці. 2TZ-FE — базовий двигун серії. 2TZ-FZE — менш поширена форсована версія з механічним нагнітачем (supercharger).

«UZ» (V8, ремінь) протягом майже двох десятків років — топова серія двигунів Toyota, призначена для великих заднеприводников бізнес-класу (Crown, Celsior) та важких джипів (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Досить вдалі мотори з хорошим запасом міцності. У 2000-их отримали змінювані фази газорозподілу.

«VZ» (V6, ремінь) В цілому невдала серія двигунів, яка швидко і майже повністю зійшла зі сцени. Встановлювалися на передньопривідні машини бізнес-класу Camry-Windom і Camry-Scepter першого покоління, Camry-Prominent) і середні джипи (HiLux Surf, в тому числі рання версія 3VZ-E). Показали себе ненадійними і примхливими: неабияка любов до бензину, трохи менша — до поїдання масла, схильність до перегріву (який зазвичай призводить до викривлення і тріщин головки блоку циліндрів), підвищений знос корінних шийок коленвала. А чого варта витончений гідропривід вентилятора. І до всього — відносна рідкість і висока вартість запчастин. 5VZ-FE — використовувався з 1995 року на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 і великих венах сімейства HiAce. Цей двигун виявився кращим в серії і менш вибагливим.

«AZ» (R4, ланцюг) Заміна двигунів серії S, встановлювався на моделі класів «C», «D» і «E» (Corolla Blade, Matrix, сімейство Premio, Camry), вени на їх базі (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander). Найбільш серйозний і масовий дефект — мимовільне руйнування різьби під болти кріплення головки блоку циліндрів, що приводить до порушення герметичності газового стику, пошкодження прокладки і всім випливають наслідків.

«NZ» (R4, ланцюг) Заміна серій E та A, встановлювався на моделі класів «B», «C», «D» (сімейства Vitz, Corolla, Premio). Незважаючи на те, що двигуни серії NZ конструктивно схожі на ZZ, досить форсовані і працюють деколи навіть на не самих легких моделях класу «D», тим не менше з усіх двигунів 3-ої хвилі їх можна вважати найбільш безпроблемними. «SZ» (R4, ланцюг) Серія SZ своїм походженням зобов’язана відділенню Daihatsu і є самостійним і досить цікавим «гібридом» двигунів 2-ї і 3-ї хвилі. Устаналивались на моделі класу «B» (сімейство Vitz, родинні моделі Daihatsu). Детальніше про конструкції — «Серія SZ. Перехідний варіант». До недоліків можна віднести випадки інший раз перескок ланцюга ГРМ, що неминуче призводить до пошкодження клапанів.

«ZZ» (R4, ланцюг) Нове покоління двигунів прийшло на зміну старої доброї серії A після 1998 року. Причому не можна сказати, що японці влаштували черговий прорив потужносним показниками — більше уваги було приділено економічності, «эколохии», перспективам модернізації. І технологічності, яка, на жаль, все-таки взяла верх у боротьбі з довговічністю. Встановлювалися на моделі класів «C» і «D» (сімейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) і мінівени. Плюси. Хтось може вважати ланцюговий привід ГРМ більш надійним, система VVT поліпшила тягові характеристики на низах, зросла питома потужність і крутний момент, знизилася маса двигуна. Мінуси. Тут є привід поговорити більш предметно. — Механізм VVT (включає шків, клапан і фільтр) все ще слабо освоєний в ремонті, а в експлуатації вимагає виключно якісного і чистого масла, притому невеликої в’язкості і від того схильного до чаду. — Ланцюг з гидронатяжителем теж пред’являє особливі вимоги до маслу, так і поступки на користь зменшення гучності неминуче обернулися в мінус довговічності. А головне — змінювати через 80-100 тисяч км ремінь з роликами дешевше, ніж через 150-180 ланцюг з натягуванням, успокоителями і зірочками. — Помітно збільшилася ступінь стиснення (10-10,5 і більш) — тому на традиційну тойотівську бензинову всеїдність тепер покладатися не варто, хоча японці попрацювали в цьому напрямку над харчуванням і запаленням. — Стандартної хворобою серії ZZ стала проблема підвищеної витрати масла на чад, викликана конструктивними особливостями — зносом та заляганням поршневих кілець, нерідко супроводжується зносом гільзи. — І, нарешті, ремонтопридатність. Переймаючи загальносвітові традиції, тойотовцы теж змогли зробити буквально «одноразовий» двигун — його алюмінієва конструкція не передбачає такого поняття, як «ремонтний розмір», немає ні оригінальних ремонтних поршнів, ні можливості розточування. 1ZZ-FE — базовий і найбільш поширений двигун серії. Детальніше про конструкції, особливості і недоліки див. «1ZZ-FE. Без права на помилку». 2ZZ-GE — форсований двигун з VVTL (VVT плюс система змінювана висоти підйому клапанів першого покоління), який має мало спільного з базовим мотором. На жаль, це самий «ніжний» і недовговічний із заряджених моторів Toyota. Детальніше про конструкції — «2ZZ-GE. Апофеоз». 3ZZ-FE, 4ZZ-FE — версії для моделей європейського ринку. Основний недолік — відсутність японського аналога не дозволяє придбати бюджетний контрактний двигун.

«AR» (R4, ланцюг) Нова среднеразмерная серія двигунів поперечного розташування з DVVT, доповнює і замінює 2AZ-FE. Встановлюється на моделі класу «D» (сімейство Camry) та паркетники (RAV4, Highlander, RX), в основному північноамериканського ринку.

«GR» (V6, ланцюг) Заміна серії MZ, що з’явилася в середині 2000-их і відрізняється легкосплавними блоками з відкритою сорочкою охолодження, ланцюговим приводом ГРМ, VVT або DVVT. Поздовжнього або поперечного розташування, встановлюються на безліч моделей різних класів — Corolla (Blade), Camry, сучасні заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топові версії паркетників (RAV4, RX), середні і важкі джипи (LC 120..150, LC 200).

«KR» (R3, ланцюг) Трициліндровий заміна наймолодшому движку серії SZ, виконана по загальному каноном 3-ї хвилі — з легкосплавным гильзованным блоком циліндрів і звичайної однорядною ланцюгом.

«NR» (R4, ланцюг) Новий малолітражний двигун з DVVT, в перспективі замінює 2NZ-FE і 2SZ-FE. Встановлюється на моделі класів «B» і «C» зовнішнього ринку (Corolla, Yaris).

«TR» (R4, ланцюг) Модифікований варіант двигунів серії RZ з новою головкою блоку, системою VVT і гидрокомпенсаторами в приводі ГРМ.

«UR» (V8, ланцюг) Заміна серії UZ — двигуни для топових заднеприводников (Crown, GS, LS) і важких джипів (LC 200, Sequoia), виконані у сучасній традиції з легкосплавным блоком, DVVT і з версією D-4.

«ZR» (R4, ланцюг) Заміна серії ZZ і дволітрових AZ. Характерні особливості нового покоління — DVVT, Valvematic (на версіях-FAE — система плавного зміни висоти підйому клапанів), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Встановлюються на моделі класів «C» і «D» (сімейства Corolla, Premio) і мінівени на їх базі (Noah).

Кілька слів про дизелях

1N, 1N-T — як і всі малолітражні дизелі, працювали в надзвичайно напружених умовах, а тому мали невеликий ресурс. Дуже чутливі до в’язкості масла, схильні до пошкодження двигуна при холодному зимовому запуску. Практично відсутня яка-небудь техдокументація (тому, наприклад, неможливо виконати правильну регулювання ТНВД), надзвичайно рідкісні запчастини. 2C — в цілому надійний і невибагливий атмосферний дизель, однак малопотужний, стосовно до тих моделей, на які встановлювався. 2C-E, 3C-E — дизелі з електронним управлінням ТНВД. Технічних проблем вони створюють небагато, але от у плані ремонтопридатності — на жаль, у всій країні знайдеться дуже мало людей, здатних розібратися з цим самим японським електронним ТНВД. 2C-T, 3C-T, 3C-TE — турбонаддувні дизелі. Не надто вдалі мотори — висока схильність до перегріву (наслідки — прогар прокладки, тріщини і жолоблення головки блоку циліндрів), недовговічні турбіни. Більшою мірою це виражено у мікроавтобусів і важких машин з більш напруженими умовами роботи. Характерний приклад — Estima, де будучи ще й нетрадиційно скомпоновані, турбодизель постійно отримує пошкодження головки і прокладки і нерідко вибиває все масло через сальники. 2L, 3L, 5L — щодо вдалі атмосферні дизелі, кращі в серії L. 2L-T, 2L-TE — мабуть, це найгірші на сьогоднішній день турбодизелі у всій гамі Toyota. Тотальна проблема перегрівів, що поглиблюється в тому числі і погано продуманою системою охолодження, тотальний вихід з ладу турбін. Причому схильність до фатального перегріву спостерігається зовсім не в критичних режимах, а і в абсолютно рядових умовах експлуатації — наприклад, при більш-менш тривалій їзді по трасі. 1KZ-TE — прийшов на заміну і поступово витіснив 2L-TE. Властиві тому дефекти, по можливості, усувалися, чому сприяв і збільшений робочий об’єм — предок був відверто слабкий для важких машин. З’явилися і свої складності: хитрий шестеренно-ремінний привід ГРМ і балансирного механізму, турбонаддув, електронний ТНВД, висока вартість запчастин і їх рідкість. І при всьому при тому стандартні турбодизельні проблеми регулярно трапляються і на ньому. Насправді легенда про «видатної надійності» 1KZ-TE формувалася в той час, коли цих двигунів було незрівнянно менше, ніж знайомих і проблемних 2L-T (за тією ж логікою можна стверджувати, що самим надійним двигуном є тойотовский V12 — про їх поломки в РФ взагалі невідомо). 1KD-FTV — спадкоємець 1KZ-TE, отримав паливну систему типу common-rail. Проблеми у нього досить типові — чутливість до якості російської солярки і абсолютно неадекватні, диспропорційні витрати на ремонт. 1ND-TV — высокофорсированный малолітражний дизель з common-rail для молодших моделей. Звичайна несправність — порушення герметичності стику головки блоку циліндрів. 1HZ — з серії H варто виділити тільки цей кращий по надійності тойотовский дизель. Проста конструкція, простий ТНВД, атмосферник. Одна проблема — досить рідкісний, встановлюється тільки на різні типи Land Cruiser, комерційний транспорт і вітчизняний самодел.

Деякі загальні зауваження 1. Платинові свічки запалювання. Свічки з платиновим або іридієвим покриттям електродів запропоновано встановлювати на двигуни типу-GE, частина двигунів із запалюванням DIS-2 і DIS-3 (тобто де іскроутворення відбувається у два рази частіше звичайного), частина LeanBurn, турбовані мотори, деякі движки з утрудненим доступом до свічок, а тепер і майже на всі двигуни останніх поколінь. Практика показує, що нормальна робота забезпечується і звичайними свічками, але платинові в хороших умовах об’єктивно демонструють значну (за 100 т. км) довговічність. Ось тільки витримати стільки їм не дозволять присадки в місцевому бензині — стійкість до них із зростанням ціни свічок аж ніяк не збільшується. Варто звернути увагу на тенденцію зміни типорозміру свічок свіжих двигунів — поширення отримують версії з більш тонкою і довгою різьбовий частиною і шестигранником на 14 мм замість звичайних 16. 2. Октанове число. Більшість тойотовских двигунів з успіхом споживають 92-й бензин, за винятком надувних моторів і форсованих двигунів з високим ступенем стиснення. Що стосується 95-го, то двигуни поважають його тільки при нормальній якості, що в наших регіонах зустрічається не так часто. 98-й — це випадок, коли кашу можна і зіпсувати маслом — використовувати його варто тільки для тих турбірованних моторів, що детонують на звичайному 95-м. Для впевненого зимового пуску краще всього підходить, природно, 92-й бензин 3. Гидрокомпенсаторы. Більшість власників автомобілів з тойотовским двигунами були донедавна позбавлені проблеми з гидрокомпенсаторами — з середини 80-их на нові модифікації движків їх не встановлювали. Серед рідкісних винятків — нижневальные мотори старовинних серій Y і K, виробництво яких, тим не менш, тривало до кінця 2000-х, деякі версії 1NZ-FE і 2SZ-FE. Однак на двигунах 4-ї хвилі гидрокомпенсаторы і привід клапанів через коромисла використовуються вже в масовому порядку. 4. Привід ГРМ. багатоклапанних двигунів Toyota існувало два варіанти традиційних приводу розподільних валів: в-FE один вал наводився ременем, другий — від першого з допомогою шестеренной передачі, у-GE обидва валу наводилися ременем. Що стосується ланцюгових двигунів, то, незалежно від індексу, ланцюг йде на обидва распредвала. При обриві ременя на більшості масових двигунів клапана і поршні не зустрічаються. Виключення складають форсовані 4A-GE, 3S-GE і V-подібні «шістки», движки D-4 і, природно, дизеля. В останніх, у силу особливостей конструкції, наслідки особливо важкі — гнуться клапана, ламаються направляючі втулки, часто переламується распредвал. Для бензинових двигунів певну роль відіграє випадковість — «не гнущем» моторі вкриті товстим шаром нагару поршень і клапан іноді соударяются, а в «гнущем», навпаки, клапана можуть вдало зависнути в нейтральному положенні. 5. Потужність. Для машин японського ринку немає загальновизнаних офіційних документів по потужності двигунів, свою участь у привласненні цих цифр приймають і імпортер, і митниця, і МРЕО. Крім того, у нас прийнято вимірювати потужність по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) або EEC, а у японців — за JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), що після приведення до DIN дає числа на кілька (3-5) відсотків нижче заявлених виробником. І це не кажучи вже про американському SAE. Так що всі вказані значення потужності є орієнтовними і залежать від конкретного року випуску конкретної моделі. Однак у більшості випадків похибка не перевищує ±5%.

5. Загальні характерні проблеми. Серед дратівливих проблем виділимо: часто виникають тріщини в пластмасових бачках радіаторів (і тойоту не минула ця біда), довгий горіння лампи тиску масла після запуску двигуна (за спостереженнями — не впливає на роботу движка, але все ж аномальне і часто непояснюване лікування), «утт» — холодний пуск в зимових умовах не з першого разу.

P. S. висновок — не можна не подякувати Toyot’у за те, що коли-то вона створювала двигуни «для людей», з простими і надійними рішеннями, без властивих багатьом іншим японцям і європейцям вишукувань. І нехай власники автомобілів від «передових і просунутих» виробників зневажливо називали їх кондовим — тим краще!

Короткий опис статті: двигун автомобіля

Джерело: Двигуни автомобілів Toyota (короткі характеристики) — Toyota Carina E

Також ви можете прочитати