Пристрій двигуна

Пристрій двигуна Common Rail . Delphi

25.08.2015

Пристрій двигуна Common Rail

Цікава система. Цікава і проста до неподобства. Якщо трохи в ній подразобраться. Подивимося на малюнок:

Пристрій двигуна Common Rail . Delphi

Відразу обмовлюся для «критиків»: наведена схема не претендує на науковість, так і всю статтю можна обізвати «белетристикою» ( в бік якого міста я подивився?), це просто спроба пояснити собі і цікавляться таке питання:

« як воно все там всередині крутиться ».

Намальовано тільки «загальне», не наведено та не розмальоване багато датчиків і сенсорів, без яких, звичайно, вся ця Система працювати не буде. Не показано, як і яким чином форсунка вставляється в головку блоку і саму «рейку», але з подальшого опису, як мені здається, багато що можна зрозуміти і самому домислити. Головне — дати поштовх цим думкам. Решта додасться? Отже, почнемо.

Позначення: 1 — паливний насос або паливний акумулятор 2 — паливо-маслянная «рейка» ( саме вона, по всій видимості, і повинна називатися COMMON RAIL, тому що саме в ній і «запасається» як паливо, так і масло під певним тиском). 3 — електро-гідро-механічна форсунка 4 — блок управління ( ECU ) 5 — гидролиния для масла 6 — гидролиния для палива 7 — клапан тиску Електро-гідро-механічна форсунка ( будемо далі її називати ЭГМ-форсунка) — найцікавіший елемент у всій цій конструкції. «Електро» — тому що вона управляється ECU. «Гідро» — тому що в неї «заходить» як паливо, так і масло. І те й інше під високим тиском. «Механічна» — тому що всередині рухаються механічні частини. Пристрій двигуна Common Rail . Delphi
ЭГМ-форсунка вставляється вертикально в головку блоку циліндрів таким чином, що б збіглися отвори ( на рисунку вони позначені червоним і синім на «теле» форсунки) на форсунці і отвори на «паливо-масляної рейці». Далі «легким рухом руки» форсунка «замикається» на два ущільнення і кріпиться «болтиком на 12». Все дуже просто і доступно. На малюнку вище наведено трохи інший тип форсунок системи Common Rail. При початку обертанні двигуна, через шестерний привід починає обертатися і ПНВТ ( назвемо його так чи — «паливний акумулятор») починає створювати тиск.

Тиск як палива, так і масла.

Паливо через систему фільтрів забирається з паливного бака, а масло — з картера, через таку ж систему фільтрів. За своїм гидролиниям ( і через «паливо-масляну рейку»), паливо і масло потрапляють у форсунку. Тепер найцікавіше. форсунка відкривається за сигналами ECU. Поки що немає сигналу, і паливо, і масло «стоять перед форсункою», їм діватися нікуди ( тиск і того й іншого може становити 150 — 200 і набагато більш кгсм2 ). Але як тільки сигнал від ECU надходить на електромагнітну форсунку, то відбувається ДОДАВАННЯ СИЛ — тиску масла і електромагніту, і запірна голка форсунки підводиться на той час, на яке розрахований керуючий імпульс. Відбувається впорскування палива в камеру згоряння. Імпульс зник, і сильно підпружинена запірна голка знову повертається у своє вихідне положення. Тобто. конструкція ЭГМ-форсунки розрахована таким чином, що для вприскування палива необхідно мати ДВІ сили — самого електромагніту і тиску масла

( відбувається так зване гидроусиление електромагнітного клапана).

Якщо не буде виконано хоча б одна умова, то форсунка не спрацює. Чи спрацює «неправильно», палива тоді буде впрыснуто або більше, або менше. Тобто — «нерасчетное» кількість. Ось це і є найголовніше і особливе відмінність системи Common Rail від «звичайних» дизельних двигунів.

Післямова. добре, якщо прозвучать доповнення і уточнення.

Мені вже надіслали посилання ( krash ), за що йому велике спасибі! В кінцевому підсумку — не для себе стараюся, а для того, що б «живоописать» цю Нову поки для всіх систему, що б стало все трохи зрозуміліше і ясніше, і коли ТАКЕ прийде на ремонт — вже можна думати з чого починати.

За винятком злісної та ораторською критики — сприйметься

( приклади такої «критики» вже є…у бік якого міста я подивився. тому що, як мені здається, критикувати якщо — так критикувати легко і спокійно, «скользяще», я б так сказав. ). Свої ж доповнення і уточнення — бути повинні, в міру того, як такі машинки будуть ремонтуватися або по мірі надходження інформації. ДОПОВНЕННЯ

**** Якщо Взимку двигун не запускається, то не варто намагатися його запускати «традиційними» методами, за допомогою ефіру, якихось присадок і так далі. Спочатку треба розібратися в причині «незапуска», тому що застосування «присадок для полегшення запуску» може привести до самих несподіваних наслідків. Наприклад, двигун може «піти в рознос» і тоді його вже не зупинити. Приклади цього вже були. Але конкретно поки назвати причину «догляду в рознос» — на жаль, не виходить. Тільки припущення. Наприклад, із-за брудного масла. Або за додавання двох причин. замикання проводки на форсунку, з-за чого вона була постійно відкрита і з-за того, що брудне масло заклинило редукційний клапан і він став «працювати безпосередньо». А може і якісь інші причини, Бог його знає. З цією системою ще розбиратися і розбиратися.

**** Сам ТНВД не схожий на «звичайний» ТНВД, це просто прямокутний «шматок заліза», з якого виходить дві трубки на «подачу» і дві на «вхід». Декілька датчиків. Відсутні трубки на форсунки.

Пристрій двигуна Common Rail . Delphi
Ось чому все це так і хочеться назвати просто. «паливний акуумулятор». Приводиться в дію через шестерний привід з лобовини двигуна і всередині, швидше за все, розділений на дві частини. камера нагнітання високого тиску палива і точно така ж — для масла.

**** Знайшов цікаву замітку з даного питання, читайте :

» Центральне місце в експозиції ВАТ «Заволзький моторний завод» на Московській міжнародній виставці «Мотор-шоу 2002» займе дизельний двигун ЗМЗ-5148.10 з системою Common Rail. Про це «НТА Приволжжя» повідомили в прес-службі заводу.» Коментар поки немає. Але дуже цікаво буде подивитися на «Запорожець» з дизельком і системою Common Rail. Подивимося?

**** Особливо треба відзначити, що описана вище система Common Rail відрізняється від описуваних подібних систем в Інтернеті. А таких систем вже стає все більше і більше. Наприклад, вже існують і працюють системи з так званими «насос-форсунками», де паливо подається безпосередньо в саму форсунку під відносно невеликим тиском у кілька кілограм, а далі «насос-форсунка» приводиться в дію від розподільного валу і самостійно нагнітає і розпилює потрібну порцію палива в потрібний момент. Але тут, як мені особисто здається, не досягається тієї «електронною» точності, яка би була потрібна. Механіка — вона і є механіка.

«Товариші німці» пішли. напевно, далі всіх, і вже зараз на Mercedes застосовуються так звані » форсунка — ТНВД», де кожна форсунка являє собою мініатюрний ТНВД з потужним і швидкодіючим електромагнітним клапаном. І якщо думати по аналогії з двигунами системи GDI. для управління всім цим повинен бути окремий блок.

*** Пристрій двигуна Common Rail . Delphi
*,- на жаль. після того, як » товариші сволоти» вкрали у мене мій робочий комп’ютер з АЦП і всіма програмами, у мене не було можливості подивитися «як воно і що там всередині крутиться». Тобто, не було можливості переглянути сигнали управління на форсунки. Але по всій видимості тут може бути застосована технологія GDI.

Що мається на увазі.

— для зменшення шумності роботи, економії палива, точності фазування подачі палива для кожного режиму роботи ( і так далі. ) — застосування многоимпульсного виду уприскування.

— візьмемо, наприклад, загальний час вприскування палива дорівнює 100 відсоткам.

— відведемо 20% для першого імпульсу, під час якого впорскується в камеру згоряння (наприклад), розрахункові 10% палива для того, що б ці 10% зайнялися і згоріли практично миттєво і «нагріли» б камеру згоряння і створили чудові умови для того, що б впрыснутые під час другого імпульсу

( 80% часу), що залишилися 90% палива «працювали» б «на потужність» і на все інше.

Кажучи простіше, — многоимпульсный впорскування палива. це впорскування палива розділений по часу на дві частини ( але може бути і більше, все залежить від швидкодії електронно-механічних компонентів і технології, правильно?).

**** Усистеми Common Rail є безперечна перевага перед «звичайним» дизельним двигуном, а саме — точність подачі палива в певний бортовим комп’ютером момент.

Погодьтеся, що «звичайний» ТНВД забезпечує при своїй роботі досить відносну і приблизну точність, тому що — «механіка є механіка». «звичайний» ТНВД «працює» з паливом з точністю до десятків, а іноді й сотень міллі секунд.

І зовсім інша справа — електроніка ( наприклад, Common Rail ), що забезпечує точність до десятків мікро секунд, що на два порядки точніше.

Згодні?

Не треба буде «крутити» ТНВД «ближче або далі від блоку», тому що все це «бере» на себе бортова електроніка. Залишається тільки правильно її «містити» та визначати помилки, якщо вони з’являться.

до Речі, сканер SY 280 саме з Isuzu по протоколу OBD2 працює особливо чітко й точно, що трохи дивно, тому що завжди і скрізь «попереду планети всієї» була Toyota.

**** Тиск. не знаю, але напевно, доведеться пошкодувати тих хлопців, які звикли працювати з дизелями «по тиску» шляхом підкладання регулювальних шайб або підпилювання пружин у форсунках. Тут, на жаль, цього не вийде. Тому що все регулюється електронікою. Одних датчиків тиску — дві штуки

( на деяких Системах — по одному на кожну форсунку).

Так що доведеться шукати якісь інші входи-виходи або зупинятися виключно на діагностиці та подальшої заміни форсунки.

**** Особливе значення набуває MAF-sensor, тому що саме він і «каже» ECU про те, «скільки палива подати» в камеру згоряння в певний момент роботи двигуна. Тобто, цілковита аналогія з нашими улюбленими бензиновими двигуна з уприскуванням палива.

**** Датчик кисню. на один не розраховуйте. Може стояти як два, так і три Oxygen sensor. До речі, на багатьох Di-Diesel

(безпосередній, прямий впорскування палива) стоїть саме ТРИ датчика кисню. Так «сказав» сканер, а йому у цьому випадку можна довіряти.

**** Система Common Rail забезпечує економію палива за рахунок підвищеної ( у порівнянні зі «старими» системами) тиску палива і, отже, більш тонкого розпилу палива в камері згоряння. Добре, запитаєте ви, а чому б не зробити таке ж «підвищений» тиск в «звичайному» ТНВД і всій цій системі?

на Жаль, не вийде. Тому що є таке поняття, як «хвильовий гідравлічний тиск «. При будь-якій зміні витрати палива в трубопроводах від ПНВТ до форсунок виникають хвилі тиску, «бігаючі» по паливопроводу. І чим сильніше тиск, тим сильніше ці хвилі. І якщо далі підвищувати тиск, то в якийсь момент може статися звичайне руйнування трубопроводів. Тому й існує максимальне обмеження тиску, що розвивається ТНВД. Погодьтеся, що ви жодного разу не зустрічали ТНВД, який би розвивав тиск на форсунки більше ( наприклад), 300 бар ( це трохи більше 300 кгсм2 ). Система ж Common Rail здатна розвивати тиск у кілька разів більше, тому що вся робота відбувається всередині форсунки, і при відкритті і закритті форсунки ефект хвильового гідравлічного тиску — відсутня. (точні дані поки не наводяться, тому що інформація поки що закрита?).

Технологія Common Rail. як ви розумієте. позбавлена подібних недоліків «звичайних» дизелів.

Як тільки двигун почав обертатися -, «тиск вже стоїть перед форсункою», і залишається тільки її відкрити, що стався найтонший впорскування палива

( одно,-дво,-многоимпульсный. ).

А тонкий ( правильний ) розпил палива — це і є економія палива.

А так само відсутність «звичайного» звуку роботи дизеля. цей Новий дизель працює дуже тихо. І вже в трьох метрах від машини з Common Rail можна переплутати що працює. дизель або бензиновий двигун.

**** Як пише Інтернет — преса, використання технології Common Rail дозволить збільшити потужність двигуна на 35 — 45 % і на 8-15% зменшити викиди шкідливих речовин в атмосферу. Що і потрібно за нормами токсисочности відпрацьованих газів ЄВРО-3

**** Інша схема системи Common Rail, тут все ще «прощее». немає «управління» від масляної системи, застосована, швидше за все, або схема «насос-форсунка», або схема швидкодіючого клапана, дивимося:

Пристрій двигуна Common Rail . Delphi

Короткий опис статті: пристрій двигуна

Джерело: Пристрій двигуна Common Rail | Delphi

Також ви можете прочитати